Главная / Экономика / Порт как предчувствие

Порт как предчувствие

Как решить проблемы Махачкалинского порта и где строить новый?

Строительство Махачкалинского морского торгового порта — новая главная тема экономической и политической повестки дагестанских чиновников и бизнесменов. Скептики сомневаются в реальности проекта, оптимисты рисуют большие перспективы. Но уже сейчас разговоры об этом проекте заметно меняют политическое поле республики.

Историческая ошибка

Махачкалинский порт строился в XIX веке

 …и обслуживал в основном военные и рыболовецкие суда.

В начале века, как гласит легенда, купцы, торгующие рыбой, дали взятку, чтобы железная дорога прошла через город поближе к порту. В результате город стал развиваться как логистический центр на трех морских направлениях.

Это стало главной ошибкой, определившей его судьбу.

С одной стороны, в качестве «незамерзающего» порта он выглядит многообещающе. ММТП даже выигрывает у Астрахани, где судам приходится подниматься по сложному руслу почти 80 км.

Но проблема в том, что сейчас для обеспечения рентабельности морских перевозок используют глубоководный крупнотоннажный флот, а ММТП изначально был рассчитан на рыболовецкие суда и не развивался как глубоководный порт.

Можно углубить порт и фарватер, но чем он длиннее, тем дороже обслуживание, а Махачкалинский порт находится на расстоянии более 20 км от глубоководья.

Фарватер придется постоянно чистить от песка: ММТП расположен как раз на пути северного течения, намывающего песок из Терека, Сулака и Волги.

Близкое расположение железной дороги не компенсирует эти минусы.  Махачкала стоит на пересечении двух железнодорожных направлений, на Минеральные воды и в Баку. На Астрахань поезда шли через Гудермес.

Из-за того, что пути проложили через Порт-Петровск, нельзя было потом добавить новые, а это привело к высоким нагрузкам на существующие мощности железнодорожного узла при повышенных риска: через Махачкалу примерно каждые 15 минут проезжал поезд.

В 2016 году объем перевалки грузов через ММТП упал на 15,1%, хотя в целом по стране грузооборот морских портов вырос

В ходе вооруженного конфликта в Чечне было закрыто движение на минераловодском направлении. Чтобы восстановить сообщение со страной, пришлось срочно прокладывать рельсы по Дагестану через Новый Куруш до Кизляра в астраханском направлении.

Но это не помогло порту, который при падении перевалки нефтепродуктов стал набирать зерновой экспорт со Ставрополья в Иран.

Ставрополь не имеет прямого железнодорожного сообщения с Дагестаном, поэтому зерно везли на грузовиках. И тут выявилась еще одна болезнь роста Махачкалы – пробки. Морской порт зажат большим городом, и доставка туда грузов, мягко говоря, затруднена.

Развитие ММТП ограничено плотной городской застройкой и отсутствием свободных участков в федеральной собственности

Мощность Махачкалинского морского торгового порта составляет 10,9 млн тонн грузов. Однако, по данным Ассоциации морских торговых портов, в 2016 году объем перевалки грузов через него сократился на 15,1% до 3,3 млн т, хотя в целом по стране  грузооборот морских портов вырос на 6,7% до 721,9 млн тонн.

Порт превратился в настоящий морской узел, удушающий сам себя.

Разрубить нельзя, построить

Не все разделяли пессимистические прогнозы в отношении  ММТП, поэтому когда его поставили в очередь на приватизацию, начался открытый конфликт между группой братьев Магомедовых и структурами Сулеймана Керимова. Дошло до судебного запрета на назначение нового руководителя порта и митингов, хотя порт обременен долгами более чем на 1,3 млрд рублей,  в том числе перед структурами Керимова.

Объем перевалки нефти через порт Махачкалы снизится до нуля уже к 2025 году

В начале года на сайте Минкавказа сообщалось, что первый замглавы ведомства Одес Байсултанов во время осмотра Махачкалинского торгового порта заявил, что для успешной конкуренции с прикаспийскими государствами необходимо комплексное развитие всех российских портов Каспийского бассейна.

Но уже в марте Минкавказа выставило на обсуждение  Стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне. Главной ее задачей названа интеграция отечественных портов на Каспии в главные транспортные узлы и коридоры международной торговли, образующие единый транспортный узел Каспийского бассейна:

«Поскольку Исламская Республика Иран также имеет обширную наземную и морскую транспортную инфраструктуру в Каспийском бассейне, развитие торговли с Ираном будет способствовать выходу российских товаров на рынок Ирана, а также стран Персидского залива и Индии».

По сути речь о том, что Каспий и Дагестан стоят на Шелковом пути Север – Юг.

В рамках реализации Стратегии предлагается построить в Дагестане новый морской порт, параллельно развивая уже действующие портовые мощности и подъезды по железной и автомобильным дорогам.

По поводу ММТП в документе указано, что его развитие ограничено территориально, поскольку вокруг плотная городская застройка, а свободных земельных участков в федеральной собственности нет. Те же причины затрудняют развитие транспортной инфраструктуры вокруг порта: магистрали, проходящие через Махачкалу, перегружены и не рассчитаны на рост грузопотока.

Расстояние от Каспийска до глубоководья втрое меньше, чем в Махачкалинском порту

Отмечены в Стратегии и естественные природные ограничения в акаатории ММТП, из-за которых туда не могут заходить крупнотоннажные суда. «Объем перевалки нефти через порт Махачкалы снизится до нуля уже к 2025 году», — прогнозируют авторы документа.

Они предлагают построить яхтенный порт в Дербенте, использовав карьер, оставшийся после камнедобычи. Проект оценивают в 3,6 млрд рублей плюс 380 млн рублей на строительство дополнительного пассажирского терминала в Махачкалинском порту.

Скорее всего, новый порт расположится южнее Каспийска, в районе Зеленоморска и Манаса, откуда не так далеко до глубокой воды

Проблему грузопотока предлагается решить за счет строительства «нового глубоководного морского порта в районе Каспийска, в том числе складских помещений, железнодорожных и автомобильных подъездов. Ключевой грузовой базой для нового порта должны стать грузы в контейнерах и зерно.

По сути это исправление исторической ошибки. На карте глубин видно, что расстояние от Каспийска до глубоководья втрое меньше, чем в Махачкалинском порту.

Эту проблему можно было решить при строительстве Каспийска. Но создавался для нужд оборонки и был закрытым, поэтому ни о каком торговом порте и речи не могло идти. Правда, сейчас в связи с возросшей ролью каспийской флотилии встал вопрос о перебазировании туда военных кораблей из Махачкалы: там не только не удобный фарватер, но и база простреливается и просматривается с горы Таркитау.

Как минимум нужна новая дорожная развязка на въезде в Махачкалу со стороны Кизилюрта

Поэтому, скорее всего, торговый порт расположится южнее Каспийска, в районе Зеленоморска и Манаса, оттуда не так далеко до глубокой воды. Кроме того, здесь берег с севера защищен мысом, закрывающим его не только от штормов, но и от песка, который наносит северным течением.

Местность там не слишком густо застроена, что позволяет разместить грузовые терминалы и склады, подвести железную дорогу. У Дагавтодора уже есть проект автомобильной развязки возле аэропорта.

Основной грузовой автомобильный поток должен обходить город. Для этого как минимум нужна новая дорожная развязка на въезде в Махачкалу со стороны Кизилюрта. При этом Дагавтодор уже презентовал проект строительства тоннеля под Буйнакским перевалом, документы по которому будут готовы к концу года.

С железной дорогой все намного сложнее. Из-за разницы высот примерно в 30 метров и плотной застройки ее практически невозможно пустить в обход города, разве что использовать ветку на Буйнакск, а оттуда тянуть через Талгинское ущелье или через Карабудахкент и сразу на аэропорт.

Нет смысла развивать локальную сеть железных дорог, если она не продолжится за пределами республики или не будет там работать.

Наиболее «узкие места» расположены на СКЖД, где их загрузка кое-где превышает 100%

Авторы Стратегии указывают: «Наиболее «узкие места» расположены на СКЖД, где их загрузка кое-где превышает 100%. Так, участок Кущевка – Лиски загружен на 137%, а Тихолецкая – Гумрак – на 121…».

На территории Ирана нет необходимых участков железной дороги, поэтому стратегия также «предлагает увеличить предоставляемый ему Россией экспортный кредит с целью стимуляции развития транспортных и туристических проектов в Каспийском регионе».

Если протянуть ветку от Кочубея до Буденновска, то Ставрополь перестанет быть ж/д-тупиком

Странно, но в Стратегии ничего не говорится о развитии железной дороги между северной частью Дагестана и Ставропольским краем. Если протянуть ветку от Кочубея до Буденновска, то Ставрополь перестанет быть ж/д-тупиком и получит выход на Приволжскую железную дорогу, что снизит нагрузку на остальную часть СКЖД.

Кто в доле

2 июня 2016 года в интервью «Эху Москвы» на ПМЭФ глава Дагестана Рамазан Абдулатипов рассказал: «Я доложил президенту, президент это одобрил, премьер-министр одобрил, я предложил создание международного Каспийского индустриального логистического комплекса на Каспии. Где-то 100-120 миллиардов рублей, из них 20 миллиардов мы берем в бюджете, остальные деньги находим сами. Это и завод кораблестроительный, это по ремонту кораблей, это и по морским технологиям заводы, это и создание военно-морской базы каспийской. То есть это целый комплекс».

Но кто согласится дать 100 млрд рублей?

Чиновники и основные игроки пока не смогли договориться о месте строительства нового торгового порта и о форме сотрудничества

30 июня председатель правления группы компаний «Сумма» Зиявудин Магомедов заявил: «По поводу порта (в Дербенте) — это большой вопрос. В Дагестане на этом этапе нужен один порт. Не так много грузов. Вопрос, где его делать, в Махачкале или в Дербенте. Это вопрос властей — они хотят что-то делать или нет? Когда они определятся, мы придем и построим большой порт. Это может быть Дербент, это может быть Махачкала. Где угодно… Сделаем один большой сухой порт».

Затем появилось сообщение о том, что директор аэропорта «Уйташ», принадлежащего сыну Керимова, анонсировал строительство таможенно-логистического терминала, который станет самым крупным на Юге России.

Недостаток финансирования могут восполнить инвестиции из Чечни, заинтересованной в транспортном сообщении с Ближним Востоком

Подобные заявления показывают, что чиновники и основные игроки пока не смогли договориться о месте строительства нового торгового порта и грузовых терминалов и о форме сотрудничества. Причины тому есть как политические, так и экономические.

Однако недостаток финансирования может быть восполнен за счет инвестиций соседних субъектов федерации — в том числе, Чеченской Республики, которая заинтересована в автомобильном и железнодорожном сообщении с Ближним Востоком.

Если узкий дагестанский проход на пути Балтика–Индия признают стратегически важным, то инфраструктуру построят без участия бизнеса

Существует и другой сценарий развития транспортного узла на базе нового порта. Если узкий дагестанский проход на пути Балтика–Индия будет признан стратегически важным для страны, то транспортную инфраструктуру начнут строить без участия бизнеса — например, силами железнодорожных войск, которые недавно закончили обводную дорогу по Воронежской области.

Но тогда управление транспортным узлом окажется под пристальной охраной федерального центра. Это изменит политическую ситуацию в республике. И, возможно, именно такой план начали выполнять после создания территории опережающего социально-экономического развития (ТОР) в Каспийске. 

Источник

О SitesReady

Тут краткая биография автора записи

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*